Aviación Civil achaca el siniestro del ‘Helimer 207’ a una “percepción errónea” del piloto
El accidente del helicóptero ‘Helimer 207’ de Salvamento Marítimo en el que fallecieron en enero de 2010 tres de sus cuatro tripulantes al caer la aeronave al mar frente a las costas de Almería se debió a una “percepción errónea” del comandante sobre la altitud a la que se encontraban y a una “falta de monitorización” de los parámetros de vuelo por parte del copiloto.
Así se recoge en el informe definitivo que ha emitido la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en el que se que apuntan, asimismo, como “factores contribuyentes” en el siniestro una “posible fatiga” de la tripulación, así como “carencias de formación y entrenamiento” en operaciones de rescate.
El organismo independiente concluye en su informe, al que ha tenido acceso Europa Press, que el comandante del ‘Helimer 207’ tuvo una “percepción errónea” sobre la altitud a la que volaban como consecuencia bien de una “ilusión visual generalizada al utilizar referencias externas”, bien de una “errónea interpretación en la lectura de los instrumentos” o bien “por una combinación de ambas”.
Indica, asimismo, que existió “una falta de monitorización” de los parámetros de vuelo por parte del copiloto, a lo que añade como elementos coadyudantes al accidente la “excesiva carga de trabajo” del comandante, quien asumió “sus funciones y responsabilidades, y también “gran parte de las del copiloto”, a quien atribuye “un excesivo esfuerzo cognitivo” debido a su “poca experiencia” y a que tenía que comunicarse “en una lengua distinta a la materna”.
El helicóptero ‘Helimer 207’ sufrió el accidente en la tarde-noche del 21 de enero de 2010 de regresó a su base en el aeropuerto tras realizar un ejercicio de entrenamiento. Cayó al mar a unas cinco millas náuticas del litoral de la Bahía de Almería. En el siniestro fallecieron el comandante José Luis López Alcalá, el copiloto Kevin Holmes y el rescatador Iñigo Vallejo mientras que sobrevivió al impacto el operador de grúa Alberto Elvira. A todos les fue concedida la Medalla de Oro al Mérito de Protección Civil con distintivo rojo.
En informe provisional, emitido en enero de 2011, recogía que el vuelo de entrenamiento nocturno de búsqueda y salvamento con tres ejercicio programados con una duración de unas dos horas y media, se realizó en “buenas” condiciones meteorológicas.
Aseguraba, asimismo, que el impacto contra el mar se produjo dos segundos después de que el copiloto confirmarse a la torre la intención de repostar de vuelta a la base, y dos minutos y diez segundos después de que iniciase el ascenso tras culminar el último de los ejercicios, que consistió en recoger del agua al rescatador que, simultáneamente, había caído al agua durante las maniobras de izado de personas rescatadas en patera desde la cubierta de la embarcación Salvamar Denébola, que también participaba en el ejercicio.
“CARENCIAS DE FORMACIÓN Y ENTRENAMIENTO”
El informe definitivo apunta, además de la posible fatiga de la tripulación, a “carencias de formación y entrenamiento” en operaciones SAR –búsqueda y salvamento– y en materia de CRM –siglas en inglés de gerencia de recursos humanos– que, entre otras consecuencias, dificultó que el comandante “gestionase el conflicto no resuelto entre dar al copiloto una mayor autonomía y al mismo tiempo confiar plenamente en sus habilidades de vuelo”.
Las citadas “carencias” habrían dificultado también, según la CIAIAC, que el copiloto “fuese lo suficientemente asertivo” para comunicar que tenía problemas para seguir el vuelo “debido a intervenciones del comandante no comunicadas y el deseo de terminarlo bien con un comandante –remarca– que tenía gran ascendencia sobre él”.
Al hilo de esto, afirma el organismo que estas dificultades tanto de comandante como de copiloto para “identificar y gestionar la fatiga” impidieron a la tripulación pasar de una actividad “muy demandante” como es una operación de búsqueda y rescate a la de un “vuelo de traslado”, actividad “poco demandante”.
“HABITUACIÓN” A LAS SEÑALES DE ALERTA
El informe hace hincapié en que todos estos factores produjeron una “alta exposición” durante todo el ejercicio de entrenamiento y un “efecto de habituación de la tripulación” a los avisos acústicos de ‘Landing Gear’ –tren de aterrizaje– y ‘One Hundred Fifty Feet’ –indicador de la altitud–, lo que provocó que ambos “no fueran eficaces para impedir el impacto”.
En esta línea, el ente independiente vincula la ineficacia de estos indicadores a una definición y utilización “inadecuada “de las listas de comprobación SAR “no adaptadas al modelo de helicóptero”, un AgustaWestland AW139 operado por la empresa Inaer, y a la operación de búsqueda y rescate, que incluían la desconexión del Sistema Automático de Dirección de Vuelo (Fligth Director), una de las ayudas –subraya– que “hubiese evitado el descenso hasta el mar del helicóptero”.
Por último, hace referencia a la falta de normativa específica en España para este tipo de operaciones de rescate y a la “baja exigencia” de los requisitos al operador por parte del responsable del servicio, es decir, Salvamento Marítimo, órgano dependiente del Ministerio de Fomento.
El comandante José Luis López Alcalá, de 38 años, llevaba trabajando para la compañía Inaer dos años y medio y contaba con una experiencia de 4.000 horas y formación militar mientras que el copiloto Kevin Holmes, tenía 1.200 horas de vuelo y doce meses de antiguedad en la empresa. La tripulación del ‘Helimer 207′ contaba en su haber con la participación en 400 operaciones de rescate y el auxilio de 3.120 personas.
ANÁLISIS DEL APARATO
La Comisión de Accidentes descartó en el informe provisional problemas previos al impacto relacionados con la estructura del AgustaWestland AW139 y concluyó que los motores estaban en funcionamiento y generaban potencia en el momento del accidente. En el definitivo añade, que en el análisis del accidente se detectaron “discrepancias” que llevaban “sin resolver dos meses” y relacionadas con el mantenimiento de la aeronave.
En concreto, una de ellas, según subraya, hacía que las condiciones de aeronavegabilidad del helicóptero el 21 de enero de 2010 “no permitieran la operación” al no cumplir con el equipamiento mínimo exigido ya que una de las pantallas estaba “inoperativa”, lo que está “prohibido en un vuelo nocturno”. “El ejercicio debía de haberse cancelado ya que el copiloto no podía volar con una de las pantallas apagadas”, apuntilla.
Apunta, asimismo, a una “discrepancia” en el “aviso acústico asociado a la altitud de decisión DH’, que califica de “especial importancia” en operación de búsqueda y rescate aunque la tripulación se habría “acostumbrado a operar sin esa ayuda”. “Esta condición debería cancelar la operación SAR y debería estar contemplada como un requerimiento sin el cual no se debería operar”.
Pilotos creen que informe muestra que había sistemas inoperativos que hacían “no aeronavegable” el Helimer 207
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) ha considerado “especialmente grave” el hecho “demostrado” de que el helicóptero ‘Helimer 207’, que en 2010 sufrió un accidente en el que fallecieron tres tripulantes de Salvamento Marítimo, “no podía volar” debido a que tenía “inoperativos” sistemas que hacían “no aeronavegable” el aparato y considera que las causas apuntadas por Aviación Civil “lejos de ser la causa del siniestro” es una consecuencia de estas “deficiencias”.
En un comunicado, el Copac subraya que el informe definitivo emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), hecho público este miércoles, “pone de manifiesto numerosas carencias y deficiencias” derivadas del análisis de suceso, así como “la falta de supervisión y control” por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) sobre un servicio público “tal importante y especializado como es Salvamento Marítimo”.
Subraya el órgano colegiado que la aeronave, un AgustaWestland AW139 operado por la empresa Inaer, presentaba una serie de sistemas inoperativos “no permitidos” por el manual de referencia del fabricante del helicóptero (MMEL), “que lo hacían no aeronavegable” y lamenta que en las recomendaciones finales de la Aviación Civil no se incluya una recomendación dirigida a mejorar la capacidad de supervisión de la autoridad aeronáutica.
Copac ha trasladado, asimismo, que es necesario “aclarar más” las condiciones de contratación, ya que mientras el servicio lo prestaba Inaer Off Shore, toda la documentación del operador “figuraba a nombre de Helicsa, una compañía sin actividad”. “Es imprescindible esclarecer si la compañía Inaer disponía de un Manual de Operaciones aprobado por AESA en el momento del accidente”, han apuntatillado.
En cuanto al operador aéreo, apuntan los pilotos que el informe deja “patente” la falta de actualización y errores de las listas de chequeo, a pesar de ser un documento “de referencia esencial” para las tripulaciones, al tiempo que subraya que existe una “inadecuada formación y entrenamiento” para el desarrollo de una labor tan especializada y compleja como son los vuelos de salvamento.
Según concluyen los pilotos, la Ciaiac señala que el accidente responde a un vuelo controlado contra el terreno, “la segunda causa de accidentes a nivel mundial”, pero que, en este caso, “no funcionaron adecuadamente” las barreras de seguridad para “evitar que se produjera”. “Esto pudo provocar la aparición de la fatiga de la tripulación, que lejos de ser la causa del accidente es una consecuencia de las deficiencias que rodearon el accidente”, según remarca.
La compañía del ‘Helimer 207’ accidentado dice que “reunía todas las condiciones de navegabilidad necesarias”
La compañía Inaer, operador del helicóptero Helimer 207 de Salvamento Marítimo que sufrió un accidente frente a las costas de Almería en 2010 en el que murieron tres tripulantes, ha defendido que la aeronave “reunía todas las condiciones de navegabilidad necesarias” para la operación de búsqueda y rescate (SAR), y, que en el momento del siniestro, cumplía de forma “estricta” el programa de formación y entrenamiento.
En un comunicado, Inaer hace referencia a las críticas del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (Copac) a raíz del informe emitido por la Comisión de Accidentes y hecho público este miércoles, y subraya que, en ningún caso, “los sistemas que se encontraban inoperativos” en el momento del accidente suponían una pérdida de las capacidades operativas del helicóptero o afectaban a la seguridad de la operación.
Se remite al citado informe y señala que la Ciaiac recoge discrepancias abiertas que afectaban a equipos adicionales y, por lo tanto, “no estaban afectados por la lista de equipamiento mínima (MMEL) establecida por el fabricante de la aeronave” al tiempo que asegura, que, según describe, todos “los aspectos de mejora y recomendaciones no guardan nexo causal con este trágico accidente”.
Aviación Civil subraya en su informe, no obstante, que una de estas discrepancias hacía que las condiciones de aeronavegabilidad del helicóptero el 21 de enero de 2010 “no permitieran la operación” al no cumplir con el equipamiento mínimo exigido ya que una de las pantallas estaba “inoperativa”, lo que está “prohibido en un vuelo nocturno”. “El ejercicio debía de haberse cancelado ya que el copiloto no podía volar con una de las pantallas apagadas”, apuntilla.
Inaer ha remarcado su “voluntad en todo momento” de cooperar al máximo con la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, y ha trasladado que “todas las recomendaciones” emitidas tras el análisis del accidente “han sido implementadas a través de un programa de acciones para la mejora de los procedimientos operativos y de seguridad de la compañía, el cual ha sido remitido para su conocimiento a las autoridades aeronáuticas pertinentes”.
